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DUCATI 1198s乗り、mizoのカオス日記。 紅い悪魔に今日も振り回される!!
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傷防止。それと....
ようやく復活した1198s

ぼちぼち盆栽っぷりをご紹介していきましょう。



外装すべてリニューアルしたので、当然塗装も新車同様。いや、新車以上か。

新車特有の磨き傷のないテロッとした塗装をまた味わえるとは思っていませんでした(^-^


タンクパッドも本当は好きじゃなくて、付けたくないんですが....。

だぶつかないタイトなウェアに買い換えて数回乗ったんですが、やはり伏せたりすると多少は擦れるようで。
綺麗なタンクに早くもうっすら擦り傷がついたので、仕方なく今回もパッドを付ける事にしました。




IMG_5690.jpg

みなさんもっと下の方に付けている人が多いんですが、少なくとも私の場合、実際擦るのはこのパッドの蛇腹の切れ目、上2箇所あたりがほとんど。
なのでカッコ悪いな~と思いつつ、この位置に。
いっそ車のラッピングしているショップとかに透明のカッティングシート貼ってもらった方がいいのかも。




IMG_5691.jpg

曲面がきついので、端が浮かないようにマスキングテープでしばらく養生。






そりゃそうと、ドライカーボンのカウルに交換したことによって、ETCが反応しなくなってしまいました。

「カーボンカウルはETCの電波を通さない」って噂は耳にしていたんですが、どうやら本当だったようです(>_<;

仕方ないので、アンテナ移設しました。

ホントは見えないところが良かったんだけど、仕方ないね....。




IMG_5696.jpg

よし、ここなら大丈夫!


でもいかにも取って付けた感が嫌だな....。




pani.jpg

いっそPanigaleのようにメーターバイザーに穴開けて裏から取り付ける方がいいな。
そうやって付いてたら、ETCだかGPSロガーだか不明感もあっていい(笑


そう思って小澤さんに話したら「いいじゃん!」って。

「じゃ加工お願いします!ドライカーボンだけど!」って言ったら、しまった....って顔されたけど(笑


ここ外すのかなり面倒なので、寒くなってからやることにしよう。そうしよう。

何しろカウルをドライカーボンに換えたら、純正ほどの精度はないのであちこち歪みを取りながらでないときちんと付かないので(^-^;;;
おまけにネジは30本近く着脱しなきゃいけないし....(x_x

でもそうやって収めた方が断然カッコいいね!





追記:そーいえば....と思って過去記事漁ってたら。最初に1198sにタンクパッド貼り付けたときの記事にも同じようなこと書いて、同じようなアングルで写真撮ってた(^-^;;;
我ながら進歩ない(笑




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帰ってきたウルトラ....
というわけで、長きに渡り眠っていた1198sですが、ようやく復活いたしました\(^o^)/


IMG_5641.jpg

広角で撮ってるんでずんぐりむっくりですが(笑

2年半ぶりに秘密基地に帰ってきた!!!

我が盆栽号、ぼちぼち紹介していきますね。

盆栽号って言っても、ちゃんと走れる盆栽だぜ!!!


関係各位、どうもありがとうございましたm(_ _)m



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初回はお早めに....
 
昨夜、京都の兄さんが大阪から帰ってきたのでお土産たかりにOZAWA行ってきました(笑

店内では1098のフォークオーバーホール中。



2013-09-28.jpg

相変わらず手際がよくて、簡単そうに見えるので自分でもできるんじゃないか?って錯覚してしまう....。

全バラだったのでプリロード調整の構造も見ることができた。
こういう回しても調整部が上下しないタイプはどうやってスプリングにプリロード掛けてるんだろう?って疑問が晴れました(^-^
この構造だと空気の容積がプリロード上下で変化しなくていいんですね~。



見ていてふと気付いたんだけど、インナーチューブのチタンコートが結構薄くなってる。
(写真押さえ損なった....)

チタンコート自体は、インナーチューブの半分ほどにしか掛かっていないんだけど、必要なところだけ掛けるというのはコスト抑えるのに有効だからまぁそこはいいとして。

薄くなっているのはチタンコートが掛かっていて、走行時に一番よく使う辺り。



2013-09-28_20130929122251363.jpg

この写真だと分かりにくいけど....小澤さんの指が指している辺りから上、金色から銀色になっているのが分かります?

小澤さんによると、倒立フォークの場合、構造上ダストシールのすぐ上に収まっているオイルシールの辺りにスラッジが溜まってしまうので、それがインナーチューブのチタンコートを削ってしまうんだそうです。

スラッジってフォーク内部で擦れ合っているアルミやらなんやらの微細な金属粉なので、これに絶え間なく擦られ続ければ硬いチタンコートも形無しってことです。

ちなみに紙やすりの表面にくっついてる研磨剤ってアルミ(酸化アルミ)とかなんですね。

そりゃー削れるわ、ってことで....(>_<;
当然オイルシールのリップ部も攻撃するわけで、漏れの一因にも。


というわけで、サスO/H、初回は早めにやった方が良さそうです。


OZAWA R&Dでは作業を間近に見ることができるし、タイミングが合わなくても作業の経過を写真に撮っていてくれるので、状態を知ることができます。

小澤さん自身、性格的に手を抜けない人なので仕事キッチリです。
おかげで儲からねぇ~って連呼してますが(笑


OZAWAヨイショ記事キモチワルイ....って向きもあろうかと思いますが、自分がいいと思うものは人に教えたいタチなもので。
まぁ気になったら行ってみてください。
いろいろな意味でそこらのバイク屋とは違いますよ(^-^;




2013-09-28200827.jpg

そしてこの日は1098系が3台も。
どこのドカ屋だ?(笑
OZAWA R&Dって、なんか同系車が連鎖的に入庫するパターンが多いんですよね....。
CB1100Rが3台とか、F4ばっかり3台とか、GPZ900Rが3台とか(笑

なんでもこのblog見て来てくださる方もいらっしゃるようで、お役に立てて嬉しい!(^-^

あーちなみに左端が私の1198sです(^-^
車検仕様でノーマルマフラーに一度も使っていない(笑)タンデムシート・ステップ付き。
休み明けにいよいよ陸事行きです!




2013-09-28213351.jpg

三車三様のスクリーン。

奥がノーマル、真ん中がベイリスが996R時代好んで使っていたようなハイスクリーン仕様、手前がその中間?

20Lのアルミタンクはパッと見ノーマルと変わらないですね~。
ふっくら猫背気味で、跨ると若干幅広な感じですが。
beater凄い。


そしてその手前にはライドバイワイヤになる直前のF4RR....欲すい(´△`)




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あと少し
ご無沙汰しております!

生きてます(^-^;



DSC_0605.jpg

1198sもようやくここまでたどり着きました。カッコいい~!

あとは細かい所をやって車検を通すだけ!

楽しみ~♪




車検の為に、納車と同時に取り外したタンデムシートとタンデムステップを取り付けました。
カッコ悪いなぁ....(^-^;


完成したら、Bikersstation誌の佐藤編集長が車重を量ってくださるそうです。
ありとあらゆる所をドライカーボン化・アルミ化したのできっとかなり軽くなってる事でしょう。
ホイールもカーボン化すれば、さらに2kg以上軽くなるはずだけど....予算が(苦笑




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コーティング
花粉も落ち着きを見せ始め、春の嵐も収まってきたのでそろそろ動き出しますよ....。




IMG_5448.jpg

ガラスコーティング完了!

このリフトそろそろ地味な色に塗り替えようかなぁ....(x_x
久々に来た秘密基地は、春の嵐で砂まみれ(T-T
有圧換気扇にシャッターが付いてないからだ!!!




IMG_5450.jpg

ノーマルの柔らかいプラスチックでも摩耗していたテールランプのレンズ部にスポンジを貼って....。

ドライカーボンじゃあっという間に削れて穴が開きそうなので。
過去996Rでこんなこともありました。




IMG_5452.jpg

シートカウルに装着!

手作りに近いドライカーボンカウルですが、フィッティングはなかなかいいです。
ちょっとホッとした(^^;

あとは最後の加工をして組み上げるだけ!!!





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Happy New Year
あけましておめでとうございます(^-^
本年もよろしくお願いいたします。




2013HNY_.jpg

2012年はロクに公道を走らずに....ってアレ?

去年公道走ったのって....広報車乗って取材参加しただけ....か....?


その分ミニバイクの耐久レースに出まくってたような(^-^;

今年はどんな1年になりますかねぇ~?





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スプリングレートの怪
BikersStation誌で展開しているスプリングレートの話題に関して。


色々見ていると、誤解している人が結構いますね....。

自分自身の理解を深めるためにもちょっとまとめてみました。
合ってるかは先生達にまだ確認取ってないので怪しいです(^-^;



・高荷重下で挙動を掴みやすくするため、有効ストロークを増やすのにバネレートを下げる。

単にバネレートを下げてしまうと受け止められる最大荷重が下がってしまうので、それをカバーするためにプリロードを掛ける。

市販車ベースのレーシングマシンでは常套手段らしいこのセッティング。

このセッティングだと公道では低荷重時にサスが突っ張って跳ねてしまい、乗り心地が悪化するのでプリロードを抜いて出荷しているような感じを受ける....という記事への誤解に対してのまとめです。




graph01

上の図を見てください。

仮想SSのリアサスのスプリングレート2種。
10kgf/mmと8kgf/mmのスプリングをそれぞれ仮のサスストローク40mm内で動かして、どれだけの荷重を受け止めているかという図です。

8kgf/mmのスプリングは10kgf/mmのスプリングの40mmストローク(圧縮)時の最大荷重400kgを同等にするために、10mmプリロードを掛ける必要があるということが計算でわかります。

そうすると、8kgという「柔らかい」バネでも10kgと同じ荷重を受け止められるようになるということですね。

そして、サーキット走行という高荷重下で使われる範囲が仮に250kg~400kgとすると、10kgのスプリングでは25mmから40mmまでの15mmのサスストロークの間しか使えないのに対して、8kgのスプリングに10mmプリロードを掛けて使うと、21.25mm~40mmと、3.75mm余分に動かせるということになります。

たった3.75mmですが、今時のリンクサスのリンク比を考えるとざっくり1:3としてもアクスル位置で11.25mm余計に使える事になります。

ホイールトラベル120mmとして、9.38%。

レース、それも世界戦という極限で9%は結構大きいんじゃないでしょうか?



@代償は低荷重時の動き。


街乗り程度では、おそらく上の図で5~15mmストローク辺りを使ってるんじゃないでしょうか。
その領域での二つのスプリングの荷重差は70~50kg。
上の図では8kgのスプリングでは、80kgの荷重を掛けないと動き始めないということになっちゃいますね。

低荷重時にサスを動かして乗り心地を良くしつつ、高荷重にも対応するには10kgの「硬い」バネを使う必要があるということです。


 「柔らかい」バネなのに乗り心地が悪い?
 「硬い」バネなのに乗り心地がいい?

  この疑問、解けましたでしょうか?
  言葉って難しいですね~。この辺りが誤解しやすいポイントだと思います。


編集長が書いているのは、高荷重時の有効ストロークを取るために低いレートのスプリングにたっぷりプリロードを掛けて使うよう設定した足回りを、街中で乗り心地が犠牲にならないようにプリロードを抜いただけの状態で販売するのはおかしいのではないか?ということだと思います。

プリロードを抜いただけだと、当然受け止められる最大荷重も減ります。
上図の例だと、8kgのバネだとプリ0で10kgのバネに対して40mmストローク時に80kgも減ってしまいますね。
これでは高荷重の掛かるコーナーでは尻下がりの姿勢になって向きが変わりません。


かのRidersClub元編集長、ネモケンさんも低速から高速までひとつのセッティングでスムーズに走れるのが良いバイクセッティングだって言ってましたしね~。

公道用市販車としては、やはり(この例では)10kgのスプリングの方が正解なんじゃないでしょうか。

この記事では説明のために色々端折ってますので、必ずしも高いレートのスプリングが正しいわけじゃありません。前後のバランスもあるし、フレーム(や、サス取付部)が受け止められないこともある。
たまたま実験した欧州車にそういうセッティングが多かった、という話だと思います。


皆さんも記事に関して調べても解けない疑問があれば、編集長に聞いてみてはいかがでしょう?
忙しい時期(特に下旬)を除けば丁寧に答えてくれると思いますよ。


上の表をイメージしながら車体の動きを考えて走ると、色々わかりやすいと思いますのでやってみてください。





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S1000RR
MotoGPネタと言いつつ、番外編ばかりってアリですかね?(^-^;


GPにエントリーしていないBMWが場外にブースを設けていました。
将来を見据えているのか、単にバイクファンが集まる所で宣伝を!と考えたか。
ショバ代が高かったのか、さすがに外に設営していましたが。

SUZUKIはブースすらも受けていなかったのとは対照的ですね。
こちらも情報収集には来ていたみたいですが....。

便乗と言われようと、こうやって盛り上げるようにして欲しいですよね。
その辺わかってるのかも。




んで、そのBMW。

各車展示していましたが、SSしか目に入らなかったのでS1000RRネタで。


真っ先に目に入ったのが話題のHP4。


IMG_5304.jpg

例のHP2の4気筒版だからHP4なんでしょうか。




IMG_5298.jpg

こんな感じで厳重に周りを囲っていたので、障害物なしの写真は撮れませんでした。

アクラのフルエキやアジャスタブルなステップなどは標準装備になるんでしょうかね?
BS誌によるとアクラのフルエキで6kgほど軽くなるらしいので、ただでさえ軽いS1000RRがますます軽く。
ホイールもアルミ鍛造?M7Rs風の軽そうなものが付いていました。




IMG_5300.jpg

コストダウンの為か2ピース4パッドのキャリパーを使っていたSTD車に対してM4を装備。
コレであの嫌な初期のタッチが改善されると思います。




IMG_5299.jpg

不思議だったのがコレ。

左側のフォークはどうも電子制御ダンパーが組み込まれているっぽい。
そんでもって右側にはプリロードアジャスター。



え.....?




IMG_5301.jpg

こちらのSTD車のフォークボトムにある減衰力調整機構は、HP4にはない。

てことは右側はプリロード調整のみ?
まさかダンパー付いてない?
調整できないだけで、さすがにダンパーは付いてるか?


なんだか不思議な作りです。



S1000RR、日本仕様でもパワーあるし軽いし、2012年型はフレームも改善されてるし、値段も比較的手頃なのでいいですね~。

コストダウンの為に各所が微妙にプアな作りになっているのも、カスタム魂を揺さぶられる(笑




IMG_5303.jpg

おまけ。

オプションのハイスクリーンはノーマル比このくらいです。ご参考に(笑







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MotoGP
今年ももてぎへMotoGP観戦してきました(^-^




IMG_4823.jpg

ヴァレの日本でのDUCATI走り納め(?)も拝んだし、ケーシーの痛々しい最後の走りも拝んだし。
各クラスアツい走りが観られました。

天気も最後まで持ちこたえて、最高の週末でした(^-^


ヒマ見てボチボチ撮った写真でも上げていこうかと思います。






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欧州車乗り比べ
10月某日、某所でBS誌の取材がありました。

本の発売前ですし詳しい事は一切書けませんが、編集長が公の場で比較試乗の取材をする、と書いているので宣伝を兼ねて少しだけ。




DSC_0023.jpg

何度も編集部に行っておきながら、こんな素敵な看板があるのに気付かなかった(^-^;
行くのは大抵真っ暗な夜中だからなぁ....。




P1050704.jpg

国内でも既に発売開始されているので、ディーラーで目にした方も多いでしょう。試乗車もあるようなので、既に乗っている人もいるんでしょうね。
私はココで初めて生Panigaleを見ました。
Tricoloreいいですね。綺麗です。
そんでもって日本仕様のサードマフラー、写真ほど気になりません。
ない方がカッコいいけど。
ドカって写真より実写の方が断然カッコいいのは歴代モデル共通ですね~。




P1050702.jpg

ん~壮観。

S1000RRの白青カラーのバランスが私のどツボなんですが....。




DSC_0028_20121007184805.jpg

燃費計測の為にスタンドで給油。

モデルチェンジしたS1000RRにも期待。
パッと見スキンチェンジレベルのマイナーチェンジのようですが....。




DSC_0030.jpg

BS誌の公道重視の比較テストではメーカー主催のサーキットでの試乗会ではわからない事が色々わかります。
サーキットで速いマシンを公道に持ち込んだら速いのか?楽しいのか?
SSを購入した人すべてがサーキット走行をそれなりのペースでするわけでもない。
高価なバイクを購入して、メインで使う舞台で楽しめなければ意味がない。というBS誌の・佐藤編集長のポリシーには共感します。
そして同日同所で乗り比べると、各マシンの個性が浮き彫りに....。




さすがにこれ以上は書けないので、来月号を楽しみに、発売したばかりの11月号で予習しておいてください(^-^;






1199 Panigaleの車体の詳細はこちらで紹介しています。



Amazonで入手できないようであれば、BikersStation編集部に問い合わせてみてください。

OZAWA R&Dにもバックナンバーはあるので、オイル交換がてら買いに行ってみてもいいかも知れません(笑





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