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DUCATI 1198s乗り、mizoのカオス日記。 紅い悪魔に今日も振り回される!!
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初回はお早めに....
 
昨夜、京都の兄さんが大阪から帰ってきたのでお土産たかりにOZAWA行ってきました(笑

店内では1098のフォークオーバーホール中。



2013-09-28.jpg

相変わらず手際がよくて、簡単そうに見えるので自分でもできるんじゃないか?って錯覚してしまう....。

全バラだったのでプリロード調整の構造も見ることができた。
こういう回しても調整部が上下しないタイプはどうやってスプリングにプリロード掛けてるんだろう?って疑問が晴れました(^-^
この構造だと空気の容積がプリロード上下で変化しなくていいんですね~。



見ていてふと気付いたんだけど、インナーチューブのチタンコートが結構薄くなってる。
(写真押さえ損なった....)

チタンコート自体は、インナーチューブの半分ほどにしか掛かっていないんだけど、必要なところだけ掛けるというのはコスト抑えるのに有効だからまぁそこはいいとして。

薄くなっているのはチタンコートが掛かっていて、走行時に一番よく使う辺り。



2013-09-28_20130929122251363.jpg

この写真だと分かりにくいけど....小澤さんの指が指している辺りから上、金色から銀色になっているのが分かります?

小澤さんによると、倒立フォークの場合、構造上ダストシールのすぐ上に収まっているオイルシールの辺りにスラッジが溜まってしまうので、それがインナーチューブのチタンコートを削ってしまうんだそうです。

スラッジってフォーク内部で擦れ合っているアルミやらなんやらの微細な金属粉なので、これに絶え間なく擦られ続ければ硬いチタンコートも形無しってことです。

ちなみに紙やすりの表面にくっついてる研磨剤ってアルミ(酸化アルミ)とかなんですね。

そりゃー削れるわ、ってことで....(>_<;
当然オイルシールのリップ部も攻撃するわけで、漏れの一因にも。


というわけで、サスO/H、初回は早めにやった方が良さそうです。


OZAWA R&Dでは作業を間近に見ることができるし、タイミングが合わなくても作業の経過を写真に撮っていてくれるので、状態を知ることができます。

小澤さん自身、性格的に手を抜けない人なので仕事キッチリです。
おかげで儲からねぇ~って連呼してますが(笑


OZAWAヨイショ記事キモチワルイ....って向きもあろうかと思いますが、自分がいいと思うものは人に教えたいタチなもので。
まぁ気になったら行ってみてください。
いろいろな意味でそこらのバイク屋とは違いますよ(^-^;




2013-09-28200827.jpg

そしてこの日は1098系が3台も。
どこのドカ屋だ?(笑
OZAWA R&Dって、なんか同系車が連鎖的に入庫するパターンが多いんですよね....。
CB1100Rが3台とか、F4ばっかり3台とか、GPZ900Rが3台とか(笑

なんでもこのblog見て来てくださる方もいらっしゃるようで、お役に立てて嬉しい!(^-^

あーちなみに左端が私の1198sです(^-^
車検仕様でノーマルマフラーに一度も使っていない(笑)タンデムシート・ステップ付き。
休み明けにいよいよ陸事行きです!




2013-09-28213351.jpg

三車三様のスクリーン。

奥がノーマル、真ん中がベイリスが996R時代好んで使っていたようなハイスクリーン仕様、手前がその中間?

20Lのアルミタンクはパッと見ノーマルと変わらないですね~。
ふっくら猫背気味で、跨ると若干幅広な感じですが。
beater凄い。


そしてその手前にはライドバイワイヤになる直前のF4RR....欲すい(´△`)




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スプリングレートの怪
BikersStation誌で展開しているスプリングレートの話題に関して。


色々見ていると、誤解している人が結構いますね....。

自分自身の理解を深めるためにもちょっとまとめてみました。
合ってるかは先生達にまだ確認取ってないので怪しいです(^-^;



・高荷重下で挙動を掴みやすくするため、有効ストロークを増やすのにバネレートを下げる。

単にバネレートを下げてしまうと受け止められる最大荷重が下がってしまうので、それをカバーするためにプリロードを掛ける。

市販車ベースのレーシングマシンでは常套手段らしいこのセッティング。

このセッティングだと公道では低荷重時にサスが突っ張って跳ねてしまい、乗り心地が悪化するのでプリロードを抜いて出荷しているような感じを受ける....という記事への誤解に対してのまとめです。




graph01

上の図を見てください。

仮想SSのリアサスのスプリングレート2種。
10kgf/mmと8kgf/mmのスプリングをそれぞれ仮のサスストローク40mm内で動かして、どれだけの荷重を受け止めているかという図です。

8kgf/mmのスプリングは10kgf/mmのスプリングの40mmストローク(圧縮)時の最大荷重400kgを同等にするために、10mmプリロードを掛ける必要があるということが計算でわかります。

そうすると、8kgという「柔らかい」バネでも10kgと同じ荷重を受け止められるようになるということですね。

そして、サーキット走行という高荷重下で使われる範囲が仮に250kg~400kgとすると、10kgのスプリングでは25mmから40mmまでの15mmのサスストロークの間しか使えないのに対して、8kgのスプリングに10mmプリロードを掛けて使うと、21.25mm~40mmと、3.75mm余分に動かせるということになります。

たった3.75mmですが、今時のリンクサスのリンク比を考えるとざっくり1:3としてもアクスル位置で11.25mm余計に使える事になります。

ホイールトラベル120mmとして、9.38%。

レース、それも世界戦という極限で9%は結構大きいんじゃないでしょうか?



@代償は低荷重時の動き。


街乗り程度では、おそらく上の図で5~15mmストローク辺りを使ってるんじゃないでしょうか。
その領域での二つのスプリングの荷重差は70~50kg。
上の図では8kgのスプリングでは、80kgの荷重を掛けないと動き始めないということになっちゃいますね。

低荷重時にサスを動かして乗り心地を良くしつつ、高荷重にも対応するには10kgの「硬い」バネを使う必要があるということです。


 「柔らかい」バネなのに乗り心地が悪い?
 「硬い」バネなのに乗り心地がいい?

  この疑問、解けましたでしょうか?
  言葉って難しいですね~。この辺りが誤解しやすいポイントだと思います。


編集長が書いているのは、高荷重時の有効ストロークを取るために低いレートのスプリングにたっぷりプリロードを掛けて使うよう設定した足回りを、街中で乗り心地が犠牲にならないようにプリロードを抜いただけの状態で販売するのはおかしいのではないか?ということだと思います。

プリロードを抜いただけだと、当然受け止められる最大荷重も減ります。
上図の例だと、8kgのバネだとプリ0で10kgのバネに対して40mmストローク時に80kgも減ってしまいますね。
これでは高荷重の掛かるコーナーでは尻下がりの姿勢になって向きが変わりません。


かのRidersClub元編集長、ネモケンさんも低速から高速までひとつのセッティングでスムーズに走れるのが良いバイクセッティングだって言ってましたしね~。

公道用市販車としては、やはり(この例では)10kgのスプリングの方が正解なんじゃないでしょうか。

この記事では説明のために色々端折ってますので、必ずしも高いレートのスプリングが正しいわけじゃありません。前後のバランスもあるし、フレーム(や、サス取付部)が受け止められないこともある。
たまたま実験した欧州車にそういうセッティングが多かった、という話だと思います。


皆さんも記事に関して調べても解けない疑問があれば、編集長に聞いてみてはいかがでしょう?
忙しい時期(特に下旬)を除けば丁寧に答えてくれると思いますよ。


上の表をイメージしながら車体の動きを考えて走ると、色々わかりやすいと思いますのでやってみてください。





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S1000RR
MotoGPネタと言いつつ、番外編ばかりってアリですかね?(^-^;


GPにエントリーしていないBMWが場外にブースを設けていました。
将来を見据えているのか、単にバイクファンが集まる所で宣伝を!と考えたか。
ショバ代が高かったのか、さすがに外に設営していましたが。

SUZUKIはブースすらも受けていなかったのとは対照的ですね。
こちらも情報収集には来ていたみたいですが....。

便乗と言われようと、こうやって盛り上げるようにして欲しいですよね。
その辺わかってるのかも。




んで、そのBMW。

各車展示していましたが、SSしか目に入らなかったのでS1000RRネタで。


真っ先に目に入ったのが話題のHP4。


IMG_5304.jpg

例のHP2の4気筒版だからHP4なんでしょうか。




IMG_5298.jpg

こんな感じで厳重に周りを囲っていたので、障害物なしの写真は撮れませんでした。

アクラのフルエキやアジャスタブルなステップなどは標準装備になるんでしょうかね?
BS誌によるとアクラのフルエキで6kgほど軽くなるらしいので、ただでさえ軽いS1000RRがますます軽く。
ホイールもアルミ鍛造?M7Rs風の軽そうなものが付いていました。




IMG_5300.jpg

コストダウンの為か2ピース4パッドのキャリパーを使っていたSTD車に対してM4を装備。
コレであの嫌な初期のタッチが改善されると思います。




IMG_5299.jpg

不思議だったのがコレ。

左側のフォークはどうも電子制御ダンパーが組み込まれているっぽい。
そんでもって右側にはプリロードアジャスター。



え.....?




IMG_5301.jpg

こちらのSTD車のフォークボトムにある減衰力調整機構は、HP4にはない。

てことは右側はプリロード調整のみ?
まさかダンパー付いてない?
調整できないだけで、さすがにダンパーは付いてるか?


なんだか不思議な作りです。



S1000RR、日本仕様でもパワーあるし軽いし、2012年型はフレームも改善されてるし、値段も比較的手頃なのでいいですね~。

コストダウンの為に各所が微妙にプアな作りになっているのも、カスタム魂を揺さぶられる(笑




IMG_5303.jpg

おまけ。

オプションのハイスクリーンはノーマル比このくらいです。ご参考に(笑







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欧州車乗り比べ
10月某日、某所でBS誌の取材がありました。

本の発売前ですし詳しい事は一切書けませんが、編集長が公の場で比較試乗の取材をする、と書いているので宣伝を兼ねて少しだけ。




DSC_0023.jpg

何度も編集部に行っておきながら、こんな素敵な看板があるのに気付かなかった(^-^;
行くのは大抵真っ暗な夜中だからなぁ....。




P1050704.jpg

国内でも既に発売開始されているので、ディーラーで目にした方も多いでしょう。試乗車もあるようなので、既に乗っている人もいるんでしょうね。
私はココで初めて生Panigaleを見ました。
Tricoloreいいですね。綺麗です。
そんでもって日本仕様のサードマフラー、写真ほど気になりません。
ない方がカッコいいけど。
ドカって写真より実写の方が断然カッコいいのは歴代モデル共通ですね~。




P1050702.jpg

ん~壮観。

S1000RRの白青カラーのバランスが私のどツボなんですが....。




DSC_0028_20121007184805.jpg

燃費計測の為にスタンドで給油。

モデルチェンジしたS1000RRにも期待。
パッと見スキンチェンジレベルのマイナーチェンジのようですが....。




DSC_0030.jpg

BS誌の公道重視の比較テストではメーカー主催のサーキットでの試乗会ではわからない事が色々わかります。
サーキットで速いマシンを公道に持ち込んだら速いのか?楽しいのか?
SSを購入した人すべてがサーキット走行をそれなりのペースでするわけでもない。
高価なバイクを購入して、メインで使う舞台で楽しめなければ意味がない。というBS誌の・佐藤編集長のポリシーには共感します。
そして同日同所で乗り比べると、各マシンの個性が浮き彫りに....。




さすがにこれ以上は書けないので、来月号を楽しみに、発売したばかりの11月号で予習しておいてください(^-^;






1199 Panigaleの車体の詳細はこちらで紹介しています。



Amazonで入手できないようであれば、BikersStation編集部に問い合わせてみてください。

OZAWA R&Dにもバックナンバーはあるので、オイル交換がてら買いに行ってみてもいいかも知れません(笑





DSC_0033_20121007184823.jpg





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ステマ(笑
先月号のBikersStation。




突然のZ特集で、何でだ?と思っていたら、Z生誕40周年なんですってね。今年。


凄いなぁ~。40年も愛され続けるバイク。

HONDAのCBもそうだけど、メーカーがZというブランドを大事にしているんでしょうね。

四輪では車名をそのままにモデルチェンジを繰り返すのは当たり前だけど、二輪て意外とそうでもない。
もうちょっと自社製品を大事にすればいいのにと思います。
実際名前コロコロ変えてくと、そのうちネタ切れになって変な名前が量産されそうだし(^-^;

SUZUKIももう少し考えればいいのになぁ....。

メーカーによるモデルリバイバルって、後退だとは思わないけどな。
Ford GTとか、カッコいいし!
CB1000SFやZEPHYRだって懐古趣味じゃないと思うし。
だいたいファッションだって歴史は繰り返すじゃないけど、グルグル回ってるだけって話だしね~。





40周年記念で特集組んだ先月に引き続き、今月号も後編と銘打って特集を組んでるあたり、濃さがウリのBS誌、さすがです(笑






Z専門誌も顔負け?
Zマニアな方は読んでおいて損はないと思いますよ~。



そんな話はさておき、この9月号はいよいよF3 SerieOroの記事が....!!!


BS誌、メーカー出荷時のサスセッティングを完璧と決めつけず、より良いセットを模索するのが最近のスタイルですが、今度のF3も公道向けのセットではないようです。




F3

ココはAgusta川崎か?MV駆け込み寺と化している。

店内で編集長と小澤さんが何か話している....。

取材車両は個人車なので跨ることもできませんが、作業はいつものOZAWA R&Dで行っていたので実車は舐めるように見ることができました(笑

F3はビックリするくらいコンパクト。

エンジン特性は同じ3気筒675のDaytonaをイメージしちゃいますが、どうもまるで違うらしい。

ん~、乗ってみたい!!!


SerieOroは限定車なので色々仕様が違い、F3購入を考えている人の参考になるかは未知数ですが、方向性は同じじゃないかと思うので読んでみることをお勧めします(^-^





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パッ、パッ、パニ....!!!
先日1199Panigaleの日本仕様が発表になりましたねぇ。

いや~、衝撃的でした。

そう来るか!?



各所で話題になっているので今更書くのもどうかと思いましたが、ボチボチ取り上げといて投げっぱなしもどうかと思い、自分の備忘録として書いておくことにしました。



DUCATI Japanのページでもこんな画像でお茶を濁す始末で。




DUC0138_all.jpg

妙に荒い解像度、妙に小さい画像、切られて全体が表示された車両がない....。



発表されてから発売のアナウンスがずっとなくて、日本の厳しい騒音規制にやられて導入できないんじゃないか?
そんな想像をしていましたが、ようやく販売にこぎつけたんですね~。

1198の時にはすでに酷いJapanリミッターを掛けられていましたが、今回もそういう流れみたいです。

最高出力発生回転数を抑えることで騒音測定回転数を抑え、法に適合させると。

またまた例の8,000rpm縛りですよ(T-T

今回は前作1198よりパワーダウン。
日本仕様1198で150馬力出ていたのに、今度は135馬力だって。

しかも歴代のRシリーズやトリコローレに付属していたレースキットは御上の指導で付属なしとか?




厳しい騒音規制をクリアする苦肉の策が、今回はレブリミッターと若干長いサイレンサーだけではなく....。




DUC0107-base_all.jpg

こんなカッコいい(?)通称「サードマフラー」装着だそうで。


プロアームに右出しマフラーって....VFR800ですか!?


いやービックリ。

そういや851の社外マフラーにこんなカチ上げタイプ出てましたよね~。


重量増は4kgに抑えられていると豪語してますが、おそらくこのサードマフラーには消音器としての機能はほとんどないんじゃないかと。


というのは、日本の排気騒音測定方法って「排気口から何cmで何db」なので、おそらく騒音源であるエンジンに近い排気口だと、排気音のほかにエンジン音まで拾ってしまって不利なので、騒音源から測定点を離したかったんでしょう。

ついでに他ではあまり触れられていないエンジンカバー。

カウルから盛大にはみ出すほどのカバーが右側に付けられています。

これもそのエンジン騒音を少しでも拾わせないためなんでしょうね。



これで車重は公称1198とほぼ同値の170kg。



そもそも916系のデザインが好きで1198に乗っているので1199は眼中にないのですが、あまりに残念....。


騒音撒き散らして走っているのは実際車検のないビッグスクーターが大半という印象なんですけどね~。
ビッグバイクはうるさくても一瞬でいなくなるし。
うるさくても良いっていう気はないけど、実のないところをムキになって規制してどうするんだ?って気がします。
静かすぎる車ってのも逆に危ないし。
歩いていて知らぬ間に真後ろにつけたプリウスに何度驚かされたことか(-_-;

ただでさえバイクが売れない国内市場、余計なコストを掛けないようにさっさと世界基準にしてもらいたい。
やっぱりアレか?日本のお役所は輸入障壁だ!とか言って外圧掛からないと変われないか?





何とか発売にこぎつけたDUCATI Japanの努力には頭が下がりますが....。

これで来月1199が発売されて、刀狩りの再来なんて起きませんように。





追記:ふと思ったんだけど....。

1199、MFJの公認下りてJSB1000にエントリーするとして、マフラー....やっぱり右1本出し!?
それともシルエットは日本仕様に限らないって特例でも出るのかな?





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昨夜のOZAWA R&D
仕事が少し早く終わったのと、車で行けたのでその足でOZAWA R&Dへ。

ホントはMV Agusta F3 SerieOroが見たかったんだけど....既にBS誌編集部へ行ってしまっているのでそれは諦め。

F3、アレがアレであぁらしいですよ....ってあぁ、言いたいのに言えない(T-T
BS誌で公開されるまで暫くお待ちくださいm(_ _)m

Daytona675がアレだけ面白いんだから、セットアップすればF3も相当面白いんだろうなぁ~。

そういえばSerieOroに付いているOhlinsのフォークは伸圧減衰が左右フォークで分担しているんだけど、アレ伸びから圧に切り替わる瞬間のタイムラグがないのは良いけど675Rでは強くブレーキを掛けた時に一瞬捩れるようなハンドル取られるような挙動が出るのが気になる。
いや、気にしなければ気付かないくらいだし、最初は毎回同じタイミングで轍に乗ったか?くらい思っていたんだけど....。

機能を左右で分けるんじゃなくてTTXにして欲しいな。
アレ多分コストダウンじゃないかな~?


とまぁそれはさておき。


OZAWA R&Dは(ほかの店もそうかもしれないけど)同じような車種が続く法則が。

たとえばNinjaが入庫すると立て続けにNinjaが、油冷が入庫すると立て続けに油冷が、CBが入庫すると立て続けにCBが....てな具合に。

一時期はSEGALEが3台とか(笑



で、今はこんな。




DSC_0113.jpg

同車種じゃないけど、イタリアンテンコ盛り....(笑
DUCATI川崎って、ホントはココのことだったりして(笑

このblogが貢献してるのか?はわからないけど、最近イタ車の入庫が多いです。




伝説の(?)F4 SerieOroまで....。

DSC_0114.jpg

あっ、なんか通った!....なんだ、お茶目な店主か~。





DSC_0115.jpg

やっぱりこの形、このカラーが一番カッコいいなぁ(*^-^*

そういや最近F4ばかり3台という時期もあったな。F4 1000、F4RR 1078、F4 Tambriniと豪華絢爛。




DSC_0116_20120608165524.jpg

3台のお尻。素敵♪

996Rのサイドカウルはのっぺりしていてあまり好きじゃなかったけど、748Rは彫りの深いダクトが刻まれていてカッコ良い(^-^

F4は直4と思えないほどスリム。
848と並べても遜色なし。



やはり「普通の店の普通の整備」では満足できない人が来るんでしょうかね~?
私もここなら!とドカを託した店でもネジの締め忘れとかいろいろありましたし。

というか一般的な店では「きちんとした」車検整備はほぼされていませんからね。
そういうのに気付いちゃった人が来るのかも知れません。

最近評判の「新車整備」もずいぶん好評みたいで、「鈍感な私でも違いが分かりました!」とかお礼が来ているそうです。

おかげで今は作業テンコ盛りで、ウンヶ月先まで予約でいっぱいの店状態なので、興味ある人は早めに予約かほとぼり冷めるまで待った方がいいかも(笑





私の1198sもそろそろ....復活かな!





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バニーガール
よく覗きに行っているイタリアのバイクサイトで、Panigaleがらみのこんなセクシーショット(?)が。

バニーガールじゃなくてパニガーレでした(^-^;;;




1199

1199もおねーさんも素敵♪

1199で気に入らない点といえば、その長~いステーで触角のようになっちゃってるミラーと、その後のハンドルを切ったときにマスターを避けるために開けたといわれる穴。

そりゃ保安部品なんてデザインの邪魔でしかないんでしょうけど、999は頑張ってデザインしていたし、1098も後ろ見えないけどそれなりに見れるデザインだった。

マスター避けるためというのは実写見ていないし本当かわからないけど、もしそうならもっとレイアウト頑張ればよかったんじゃ?と思うんですけどね~。


まぁ1199は買わない(買えない)からいいんですけど....。

とにかく早く乗ってみたいですね(^-^



それにしても....。



このお姉さん見てキュー○ー△ニー連想した人はどれだけいるんでしょう(笑




え....私だけ?




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DUCATI x Audi
AudiによるDUCATI買収、正式発表されたようですね。

今のところAudiのサイトには何も出ていませんが、DUCATIのほうでAudiDUCATI両社のリリースが掲載されています。


リリースは英語なんで、英語の苦手な私にはニュアンスしか掴めないんだけど、ちょうどResponseで記事が上がっていたので見てみると、AudiはブランドイメージよりもDUCATIのエンジン技術、軽量化技術が欲しかったみたいですね。




audi x ducati
Responseより>
確かに量産車でリッター当たり162馬力を搾り出す2輪のエンジン、単純に耐久性を考えたら4輪とは比較できないとは言え参考にはなるでしょうしね。
かのR8 GTですらリッター107馬力程度ですからね~。

直近のライバルであるBMWは2輪部門を持っているのでその辺りの高出力化ノウハウはAudiよりありそうですし。

しかもBMW・DUCATI共に単室容量が4輪に近い排気量のエンジンを作ってるので技術を流用しやすそうですよね。

この買収でDUCATIにも財務体質の安定化というメリットが出れば、低迷しているMotoGPも復活するかもしれませんね~!

....ってそんなに即効で効果が出るようなものでもないんでしょうけど。

とにかくヴァレのやる気がこれ以上なくなる前に何とかしていただきたい!!!





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1199 Panigale S 分解
DUCATI期待の新型、1199 Panigale Sを早速バラしてみました!!!




1199

....といっても実車もまだ見てないので、パーツカタログを眺めて妄想だけど....(笑





1199






1199

まずはあの特徴的なフレーム(?)

上面に大穴が開いていて、ココからエアフィルターを交換するみたい。
タンク底部が蓋を兼ねる構造は916系以来ですね~。なんか懐かしい。

和歌山さんが言っていたブレーキング時にお辞儀をするような....という挙動はこの穴のせいなのかしら。
下側も前後ヘッドの4箇所で止まってるだけで大穴が開いているから、そっちの影響もあるのかも。

それとフィルター交換時にスロットル側にゴミが落ちそうな。
これまでのSBK系はみんなそうだったけど(^-^;

手前の黒いお弁当箱はやはり水冷オイルクーラーでした。
前面は上下二段のラジエターで冷却強化。

VTR1000SPやCBR600RRのようなステアリングヘッド部の吸気口にはヘッドライトホルダーを介してカウルのライト下左右に振り分けられたダクトから導風板で中央にまとめられて新気が送られるようになっているようです。
導風板も下半分のみで、上側はヘッドライトが兼ねている模様。




1199

オイルフィルターは何処行った!?と思ったら、カートリッジをやめて中身だけ交換するタイプに変更されていました。
エンジン左側、フライホイール下に蓋があってそこから横に抜き取る構造に。




1199

クランクケースは結局普通(?)の縦割りでした。

クランクメタルはボールベアリングをやめてプレーンメタルに変更されたので、良くクラックが入っていたクランクベアリング圧入部も肉厚が稼げて良かったんじゃないでしょうか?
でも縦割りのケースでクランクメタルがプレーンって....。
実は過去SUZUKIが特許を取っていたらしいんですが、横から圧入で精度や性能を保てるもんなんですねぇ。

メタル組み込む時のクラッシュハイトとか、そういうのどうなってるんだ?
HONDA CBR250Rも縦割りケースのプレーンメタル支持だけど、このメタルは圧入するんだって。

なんか不思議。



シリンダー一体のクランクケースをどうやって縦割りにしているんだろう?と不思議に思っていたんですが、答えはこの画像に。

なんか変だな~?まさかなぁ~?

とは思ったんですがね~。




1199

なんとスリーブ別体、ウェットライナーですよ!!!(多分)

凄いなぁ。
パワーで歪んだり経年でOリング(?)劣化してケースに水入ったりしないのかなぁ(^-^;

でもこれで縦割りシリンダー一体ケースの謎が解けました。

国産4発なんかはシリンダー一体ケースだとスリーブも一体で鋳込んでいるから、縦割りだとどうするんだろう?って疑問だったんですよねぇ。




1199

意外だったのは、ダイレクトコイルじゃなくなっていたこと。やっぱり熱問題ですかね?
996Rの時代まで逆戻り。

996Rといえば、996Rから採用されたカプラーの方が大きい超コンパクトなECUをやめて普通のサイズのものに変わったみたいです。
というか制御する項目が増えて収まりきらなくなったのかな?

良く探していないけど、1198sではシート下にあったトラコンECUが見つからないので機能が統合されているのかも。
そういえばSは前後サスのダンパーも電子制御でしたっけね。
こっちのECUも見つからない。




1199

また車体に目を向けると、スイングアームピボットが....。

一本のシャフトではなく、左右から極太のボルトでクランクケース後端(?)に締め付ける構造!?

ないとは思うけど....万が一このボルトなめたらケース交換か(^-^;

左右貫通したシャフトじゃなくても剛性維持できるんでしょうかね。




1199

あとはハンドルクランプが再びヒンジ付きになって、ハンドル単体で交換できるようになっていました。
このブラケットいくらだろう!?
肉抜きもしてあるし、1198sに付けたいな(笑

アンダーブラケットも大胆に肉抜きされてます。カッコえぇ!




1199

brembo M50キャリパーもなかなかカッコいい。
GP4-RXは削りだけど二分割であんまりカッコ良くないからな~。
コレがそれなりに安くてM40より軽かったらいいのに。


他にも突っ込みどころは沢山あって、クラッチスプリング3本なんだぁ~とか、シートレールが国産SS並みにアルミ一体鋳造になったんだぁとか、雨の週末の暇つぶしに1199分解、あなたもいかがですか?(笑





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