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DUCATI 1198s乗り、mizoのカオス日記。 紅い悪魔に今日も振り回される!!
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スプリングレートの怪
BikersStation誌で展開しているスプリングレートの話題に関して。


色々見ていると、誤解している人が結構いますね....。

自分自身の理解を深めるためにもちょっとまとめてみました。
合ってるかは先生達にまだ確認取ってないので怪しいです(^-^;



・高荷重下で挙動を掴みやすくするため、有効ストロークを増やすのにバネレートを下げる。

単にバネレートを下げてしまうと受け止められる最大荷重が下がってしまうので、それをカバーするためにプリロードを掛ける。

市販車ベースのレーシングマシンでは常套手段らしいこのセッティング。

このセッティングだと公道では低荷重時にサスが突っ張って跳ねてしまい、乗り心地が悪化するのでプリロードを抜いて出荷しているような感じを受ける....という記事への誤解に対してのまとめです。




graph01

上の図を見てください。

仮想SSのリアサスのスプリングレート2種。
10kgf/mmと8kgf/mmのスプリングをそれぞれ仮のサスストローク40mm内で動かして、どれだけの荷重を受け止めているかという図です。

8kgf/mmのスプリングは10kgf/mmのスプリングの40mmストローク(圧縮)時の最大荷重400kgを同等にするために、10mmプリロードを掛ける必要があるということが計算でわかります。

そうすると、8kgという「柔らかい」バネでも10kgと同じ荷重を受け止められるようになるということですね。

そして、サーキット走行という高荷重下で使われる範囲が仮に250kg~400kgとすると、10kgのスプリングでは25mmから40mmまでの15mmのサスストロークの間しか使えないのに対して、8kgのスプリングに10mmプリロードを掛けて使うと、21.25mm~40mmと、3.75mm余分に動かせるということになります。

たった3.75mmですが、今時のリンクサスのリンク比を考えるとざっくり1:3としてもアクスル位置で11.25mm余計に使える事になります。

ホイールトラベル120mmとして、9.38%。

レース、それも世界戦という極限で9%は結構大きいんじゃないでしょうか?



@代償は低荷重時の動き。


街乗り程度では、おそらく上の図で5~15mmストローク辺りを使ってるんじゃないでしょうか。
その領域での二つのスプリングの荷重差は70~50kg。
上の図では8kgのスプリングでは、80kgの荷重を掛けないと動き始めないということになっちゃいますね。

低荷重時にサスを動かして乗り心地を良くしつつ、高荷重にも対応するには10kgの「硬い」バネを使う必要があるということです。


 「柔らかい」バネなのに乗り心地が悪い?
 「硬い」バネなのに乗り心地がいい?

  この疑問、解けましたでしょうか?
  言葉って難しいですね~。この辺りが誤解しやすいポイントだと思います。


編集長が書いているのは、高荷重時の有効ストロークを取るために低いレートのスプリングにたっぷりプリロードを掛けて使うよう設定した足回りを、街中で乗り心地が犠牲にならないようにプリロードを抜いただけの状態で販売するのはおかしいのではないか?ということだと思います。

プリロードを抜いただけだと、当然受け止められる最大荷重も減ります。
上図の例だと、8kgのバネだとプリ0で10kgのバネに対して40mmストローク時に80kgも減ってしまいますね。
これでは高荷重の掛かるコーナーでは尻下がりの姿勢になって向きが変わりません。


かのRidersClub元編集長、ネモケンさんも低速から高速までひとつのセッティングでスムーズに走れるのが良いバイクセッティングだって言ってましたしね~。

公道用市販車としては、やはり(この例では)10kgのスプリングの方が正解なんじゃないでしょうか。

この記事では説明のために色々端折ってますので、必ずしも高いレートのスプリングが正しいわけじゃありません。前後のバランスもあるし、フレーム(や、サス取付部)が受け止められないこともある。
たまたま実験した欧州車にそういうセッティングが多かった、という話だと思います。


皆さんも記事に関して調べても解けない疑問があれば、編集長に聞いてみてはいかがでしょう?
忙しい時期(特に下旬)を除けば丁寧に答えてくれると思いますよ。


上の表をイメージしながら車体の動きを考えて走ると、色々わかりやすいと思いますのでやってみてください。





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この記事に対するコメント
IT弁護士の藤田
これはいいですね
【2012/12/07 03:13】 URL | IT弁護士 藤田 #mQop/nM. [ 編集]


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